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纯电动汽车两级减速器齿轮设计研究

发布时间:2023-11-21 | 来源:专用汽车 | 作者:刘小松等
   采用两级平行轴结构,设计了某纯电动汽车减速器,主要从齿轮参数设计、轴承选用、NVH 等方面开展研究,设计出符合要求的纯电动汽车减速器,并通过试验验证其可靠性。

  目前,全球的汽车行业都在大力发展电动化,以美国的特斯拉为例,2022 年全球销量达 131 万辆,同比增长 40%;国内的新能源汽车销量占比也在飞速提升,从 2020 年的 5.4% 提升到 2022 年的 20%。可以预见,在未来几年内,纯电动汽车将会代替燃油车,成为人们日常出行的主要交通工具。

  随着电动化的发展,汽车驱动电机转速已经突破了 20 000 r/min,作为扭矩传递装置的减速器,需要满足高转速及高扭矩的要求;同时,纯电动汽车减速器还必须满足可靠性高和 NVH 性能好等要求。

  为了提高汽车减速器的传动平稳性及 NVH 要求,常规的圆柱斜齿轮已无法满足纯电动汽车的要求,因此,本文将采用细高齿的设计方案,来提高齿轮的承载能力和重合度,实现高扭且平稳的传动。

  本文通过对某款纯电动汽车两级减速器齿轮的设计研究,通过增大齿高、微观修形等方法,计算校核了减速器的性能,获得了满足要求的纯电动汽车减速器。

  一、两级减速器设计方案

  设计流程

  纯电动汽车减速器设计流程如图 1 所示。


  参数计算

  该纯电动汽车驱动电机最高转速为 16 000 r/min,峰值扭矩为 320 N·m,齿轮转速高、承载大,要求减速器每级齿轮重合度>4,TE<0.25 μm。

  齿轮重合度用 ε 表示,其计算公式为:


  式中,αα1、αα2 为齿轮 1、2 的齿顶圆压力角;α 为齿轮啮合角;z1、z2 为齿轮 1、2 的齿数;“+”号用于外啮合,“-”号用于内啮合。

  通过采用细高齿技术方案,优化齿轮齿廓参数,可以增加齿轮啮合重合度,从而提高齿轮承载能力和使用寿命,实现减振降噪、降低成本的目的。齿轮材料选用渗碳钢 20MnCr5,后期喷丸处理。图 2 是减速器传动结构图,输入轴为电机转轴,输出轴接车轮。


  根据《齿轮设计手册》,确定齿轮宏观参数如表 1 所示。  


  从表 1 中可以看出,重合度都>4,满足设计要求。

  齿轮、轴承校核

  本文将采用 Romax 软件对齿轮和轴承进行寿命分析及强度校核。在 Romax 中进行齿轴系统建模,添加载荷谱,计算可得表 2 的结果。


  从表中可以看出,齿轮接触安全系数>1.1,弯曲安全系数都>1.2,满足寿命和强度要求。

  齿轮微观修形

  齿轮的啮合强度,除了受到齿轮本身模数、齿数、压力角以及配对安装距等宏观参数影响外,还受到微观几何参数的影响,其中齿轮修形就是一个重要的影响因素。齿轮在制造过程中会产生误差,因此需要对加工好的齿轮进行微观修行来优化齿形。采用 Romax 对齿轮进行修形并比较修形前后齿轮载荷分布情况。

  修形前后齿轮单位长度载荷分布情况如图 3~图 6 所示。


  对比可发现,修形可降低齿面最大载荷,从而提高齿轮接触及弯曲强度,增加齿轮寿命。

  二、试验验证

  试验项目

  根据 QC/T 1022-2015《纯电动乘用车用减速器总成技术条件》进行试验验证。

  试验项目包括静扭试验、超速性能试验、高速性能试验、NVH 试验、效率试验、接触斑点试验和疲劳寿命试验。

  试验方法

  将减速器水平安装在试验台架上,半轴另一端接电机,设置好工况开始试验。试验过程如图 7 所示。


  试验结果

  所有试验完成后对减速器进行拆解检验,齿轮无断裂、无严重点蚀,轴承转动正常,试验合格。

  NVH 试验结果如图 8 所示,最大噪声出现在减速器左侧,声压级为 80 dB(A)。根据要求,减速器加载噪声应不大于 83 dB(A),试验结果满足标准。


  三、结语

  以上对电动汽车减速器进行了正向设计和验证,通过以上分析研究,可以得出以下结论:

  a. 采用细高齿方案,可以提高齿轮重合度,优化变速器的 NVH 性能。

  b. 增大齿轮副重合度,可以使传动更加平稳。

  c. 对齿轮进行有效的微观修形,可以提高齿轮的接触强度和弯曲强度,从而提高变速器的使用寿命。

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